Santos=Dumont é amplamente reconhecido por suas contribuições seminais à aviação, mas seu legado vai muito além dos céus – além do 14-Bis e da Demoiselle, ele também foi responsável por invenções que moldaram o mundo moderno, tanto no campo aeronáutico quanto fora dele.

No universo da aviação além dos mais de 20 dispositivos de voo, Dumont inovou com o aileron, um dos principais componentes para o controle de aeronaves, e projetou hangares com portas deslizantes, facilitando a movimentação dos dirigíveis. Já no dia a dia, suas ideias foram além: ele é creditado pela criação do chuveiro de água quente individual, uma solução prática para a época, e também pelo lançador de salva-vidas, que aprimorou a segurança marítima, sem contar que ele ditou a moda ao usar o famoso relógio de pulso, que ganhou do amigo Louis Cartier, feito em sua homenagem.

Apresentamos abaixo uma breve descrição cronológica dos inventos de Santos Dumont:

Cronologia dos Inventos de Santos=Dumont

Santos=Dumont tratava seus inventos como ‘sua família’, é possível identificar as evoluções em seus inventos numerados. Acima o Dirigível, o biplano e por fim o monoplano.

Santos=Dumont é amplamente reconhecido por suas contribuições à aviação, mas seu legado vai muito além dos céus. Além de criar o 14-Bis e o Demoiselle, ele também foi responsável por invenções que moldaram o mundo moderno, tanto no campo aeronáutico quanto fora dele.

O Mais Leve que o Ar

Dumont tinha como objetivo explorar todas as possibilidades de voo conhecidas até então, bem como aquelas apenas imaginadas nas ficções de Julio Verne, o voos com balões cativos não tinham manobrabilidade nem dirigibilidade. Henry Giffard colocou uma maquina a vapor em seu dirigível, e tentou, sem sucesso, conduzir pelos ares.

Em Paris, encontrou-se com os construtores de balões Lachambre a Marchuron e começou suas aventuras de voo. Rapidamente, dominou todas as técnicas que precisava para conduzir um balão cativo pelos ares – o relato desses voos são apaixonantes, Santos Dumont viu maravilhas lá de cima.

Foi então que decidiu encomendar o menor balão cativo já feito, O Balão Brasil, com 6m de diâmetro e apenas 113 m ³ de hidrogênio, com força suficiente para elevar do solo somente ele.

O balão individual, idealizado por Dumont tinha a finalidade de possibilitar os próximos passos – testar a possibilidades que viriam a ser validadas ou descartadas, seguindo rigoroso processo cientifico – e tinha que ser rigoroso, pois sua vida dependia do quão bem projetado seria seu próximo projeto.

Enxergou no cesto de vime o equipamento de segurança perfeito, o choque das bruscas aterrissagens dos balões eram perfeitamente absorvidos pela sua estrutura flexível e resistente. Uma vez testado e aprovado, Dumont parte para seu segundo balão, o Balão L’Amerique, com capacidade de quase 5 vezes mais hidrogênio, era capaz de transportar o aviador e também uma bicicleta, para retornar do local onde o voo cativo o havia deixado.

Com o L’Amerique Dumont ganhou seu primeiro prêmio, pegou o primeiro lugar na taça dos Aeronautas por permanecer 22 horas no ar, no que viria ser o primeiro de muitos e importantes outros prêmios.

Uma vez dominada a primeira etapa de seu ciclo de invenções, Dumont, agora já podia subir pelos céus manobrar seu balão e projetar novos equipamentos, más ainda estava muito incomodado com a falta de poder de direção sobre o balão cativo, com isso ele dá um novo rumo a seus inventos.Ele decidiu colocar no cesto de vime o motor de seu triciclo De Dion Bouton, acoplado a uma hélice. Dessa forma ele poderia conduzir o balão na direção que quisesse.

No que ele considera seu primeiro experimento científico, com a ajuda da mecânicos, Dumont pendurou o triciclo em uma árvore e o acelerou, tentando ver se o torque e a vibração causariam problemas durante o voo. Percebeu que isso não seria problema, mas resolveu modificar seu motor, duplicando de um para dois pistões.

Aproveitando os seus agora 3.5 cavalos de potência do motor modificado, Dumont desmontou seu triciclo e agregou motor e carburador à uma nascele, composta de cesto de vime e um hélice de 40cm.

Dumont entendeu que um balão esférico tinha muito arrasto e que voaria melhor se seu dirigível tivesse um formato cilíndrico como o modelo de Giffard. Faíscas do triciclo poderiam inflamar o hidrogênio no invólucro, então ele decidiu colocar a nacele bem longe, por meio de cordas longas, adicionou um leme para fazer curvas para bombordo e estibordo, controle de pressão e contrapesos para direcionar o dirigível para cima e para baixo.

Dirigibilidade

O hidrogênio no invólucro fez o peso do dirigível igualar-se ao da nacele e das cordas, sacos de areia atuavam como pesos para a proa e a cauda. Para fazer o dirigível subir, ele soltou o peso de cauda e retraia o peso de proa, mudando de lugar o ponto de equilíbrio da aeronave, fazendo com que o nariz se inclinasse para cima – força do motor empurrava o dirigível para cima.

E para descer, ele fez o oposto, retraindo o peso de cauda e soltando o peso de proa, desequilibrando o nariz do invólucro para baixo. Mais uma vez, a força do motor empurrava o dirigível em direção ao solo.

No dia 8 de setembro de 1898 no jardim d’Acclimatation no Bois de Boulogne em Santos Dumont elevou pela primeira vez o seu dirigível de número 1. Tinha um invólucro com 200m3 de hidrogênio, com 26.5 metros de comprimento e com seu motor que agora modificado, atingia 4,5 hp.

Foi a primeira vez na história da humanidade que alguém conseguiu controlar outros dois eixos de voo.

1-Eixo lateral controlando a arfagem do dirigível, permitindo que ele suba ou desça.

2- e o eixo vertical, controlando a guinada para a direita e esquerda através do leme de cauda.

O terceiro eixo de voo, o de rolagem, só vai aparecer nos aeroplanos, falaremos mais tarde sobre eles.

Após testar o número 1, Dumont decidiu retirar o leme dos cabos e colocá-lo na popa do invólucro, dando mais estabilidade e firmeza aos controles. Santos=Dumont voava com suas aeronaves, percebia as dificuldades e fazia modificações, sempre com rapidez e métodos científicos, dia-a-dia melhorando sua experiência de voo.

Apesar do grande sucesso dos números 1 e 2, surgiu um problema sério: seu invólucro era muito frágil no centro e acabava dobrando ao meio, fazendo com que o dirigível caísse em alta velocidade em direção ao solo. Mesmo tendo um balão inflável acionado por uma bomba elétrica quando sinalizava perda de tônus, não era suficiente, então ele decidiu mudar o formato do invólucro.

Foi então que ele decidiu fazer o dirigível número 3, que voou no dia 13 de novembro de 1899, modificando o invólucro para ter o formato de uma bola de rugby, com 500 m³, envergadura de 7,5 m e comprimento de 20m. Outra mudança importante que fez foi o alongamento do eixo de bambu para consolidar o motor, assento e lastro de forma mais eficiente. Com o número 3 SD ele fez vários voos sobre Paris. Com este dirigível ele conseguiu uma autonomia de voo perfeita, mas ainda com pouca potência e manobrabilidade.

Com o número 3, Dumont começou a explorar materiais leves e resistentes, como vigas de bambu, e a partir daí as utilizou como base para projetar o número 4, no qual utilizou uma nacela rígida de bambu como base, à qual fixou um assento de bicicleta (abandonando temporariamente a cesta de vime), mudando completamente o design em relação às três primeiras aeronaves.

Outra mudança importante foi a substituição do motor, do seu pitoresco De Dion Boutton modificado, por um Buchet de 2cl com 7cv e invólucro com 29 m de comprimento, com cubagem de 420m³ de gás.

Após os experimentos realizados próximos à virada do século, tendo seu primeiro voo realizado em 1º de agosto de 1900, Dumont decidiu fazer pequenas alterações no número quatro quando testou um motor Buchet de 4cl com 16cv e aumentou seu invólucro para 33m e 520m³ de gás, realiaando o primeiro voo em 19 de setembro de 1900.

Devido aos constantes resfriados que pegava devido ao vento gerado pela hélice, Dumont deu uma pausa nos testes de voo e decidiu realizar experimentos para entender melhor o comportamento dos gases em seus invólucros. Junto com Emmanuel Aimé, construiu um balão chamado Le Fatum (saiba mais) , com o objetivo de realizar experimentos de equilíbrio aerostático. Era um balão com um manguito destacável feito de tecido “frou-frou”, com 7 metros de altura e capacidade para 310 metros cúbicos, com tinta preta e branca, chamado Thermosphére. O primeiro voo ocorreu em 30 de maio de 1901.

O funcionamento do termostato de balanceamento era baseado na interação da radiação solar com o tubo auxiliar com faces preta e branca do termostato – quando o sol aquece o lado preto do balão auxiliar, o frou-frou se expande e o balão sobe. E quando, por sua vez, o tubo com seu lado branco está longe da radiação solar, o ar esfria e o balão desce.

O Prêmio Deutsch

Em março de 1900, Henri Deutsch de la Meurthe, conhecido como o “magnata do petróleo da Europa”, buscando incentivar a dirigibilidade dos balões, enviou uma carta ao presidente do Aéro-Club de France oferecendo um prêmio de cem mil francos, equivalente a aproximadamente US$ 500.000 em 2005, para a pessoa que conseguisse fazer uma viagem do Parc de Saint-Cloud, a sede do aeroclube, até a Torre Eiffel e voltar em 30 minutos. Santos=Dumont sabia exatamente como fazer isso, criando seu dirigível número 5.

Sua nova nacela era feita de madeira de pinho, presa ao invólucro de seda japonesa com 550m³, 34m de comprimento, impermeabilizado com látex e amarrado com corda de piano. Impulcionado por um motor Buchet de 4cl e 16cv, Santos=Dumont completou com sucesso o longo percurso em 12 de julho de 1901, caindo no dia seguinte nas castanheiras do Barão de Roschild.

Em 8 de agosto de 1901 (saiba mais sobre o local do acidente de 08 de abosto de 1901) , Santos=Dumont sofreu talvez seu mais grave acidente, no qual seu dirigível número 5 passou sobre o telhado do Hotel Troncadeiro.

No acidente, o dirigível ficou enroscado no teto, seu invólucro foi rasgado e consequentemente explodiu, a nacele ficou precariamente apoiada verticalmente na fachada do edifício, atraindo uma enorme multidão apreensiva e expondo-o a riscos nunca antes experimentados.

Em uma semana, Dumont construiu o número 6 com o que restava do número 5 e, como sempre, fez mudanças importantes, movendo a cesta e o motor para mais perto da proa e aumentando o leme de cauda.

Teve seu primeiro voo no dia 6 de setembro de 1901 e acabou por conquistar o premio Deutsche no dia 19 de outubro do mesmo ano, tornando-se o primeiro homem a navegar pelos ares.

Feliz com suas conquistas na Europa, ele agora decidiu levar suas conquistas para a América, criou um dirigível de número 7 para participar da Feira Mundial de Louis, realizada no estado do Missouri, nos Estados Unidos, de 30 de abril a 1º de dezembro de 1904.

Seu grande parceiro na divulgação do dirigível foi o então diretor do Aeroclube Americano, Edward C. Boyce. Ao que tudo indica, causando grande desconforto em parte da sociedade americana, que preferiu ter precedência nessas proezas. O dirigível foi despachado em 6 de junho e encontrou uma série de contratempos antes de chegar aos Estados Unidos. Primeiro, foi cobrada uma taxa alfandegária exorbitante a nacele e depois foi descoberto que o invólucro chegou danificado. Há, de fato, suspeitas de sabotagem relacionadas a esses incidentes.

Edward C. Boyce ficou infame na america por sua façanha de ser o primeiro a pilotar um dirigível na América em 1902, o numero 8.

Conforme relatado Matéria no The Evening Times de 1º de outubro de 1902, esse voo foi marcado por uma disputa emocionante entre Boyce e seu rival, Leo Stevens. Boyce, que havia adquirido o dirigível de Santos=Dumont, um modelo conhecido como Santos=Dumont Nº 8 estava determinado a fazer história, e na manhã da competição, decidiu iniciar seu voo sem aviso prévio, surpreendendo a todos ao seu redor.

Quanto ao dirigível nº 9, apelidado de La Balladeuse (a carruágem em francês) – deixarei que o próprio Santos=Dumont o descreva, como ele relata na página 183 de seu livro Dans L’air: “Decidi construir um dirigível de passageiros, simplesmente para meu próprio prazer e conveniência pessoal. Dedicaria meu tempo livre a isso, esperando que o futuro fornecesse ao meu dirigível de corrida alguns rivais dignos. Foi assim que construí o nº 9, o menor dirigível possível e, apesar de tudo, muito prático. A princípio, a capacidade do seu balão era apenas de 220 m³ isso eu podia carregar uma quantidade de laço inferior a 30 kg. foi nessas condições que voei nele, sem nenhum inconveniente, durante a semanas.

Mesmo quando eu levei essa capacidade de 261 m³”. Como Santos=Dumont considerava seus dirigíveis como sua própria família, o número 9 era certamente seu filho favorito.

Em 23 de junho de 1903, ele o manobrou na Champs-Élysées, usando de um dispositivo chamado “Guide Rope”, no qual uma corda de 40m se arrastava do dirigível até o chão para equilibrar a altitude, passando pelo Arco do Triunfo e estacionando na porta de sua residência, no meio de uma multidão. Em outras ocasiões, ele visitou La Casacade e até deixou Aida de Acosta pilotá-lo sozinha, tornando-se a primeira mulher a navegar pelos céus em 11 de julho de 1903.

Mesmo tendo grande prazer em realizar seus sonhos de voos pessoais, Dumont era um humanista, entendia que suas invenções não deveriam servir apenas aos seus prazeres individuais, o voo era uma conquista para a humanidade. Nesse sentido, em novembro de 1903, desenvolveu um Ômnibus, dirigível com 48 m de comprimento, portando 2010m³, movido por um motor Clement Bayard de 4 cilindros, com potência de 46 hp, capaz de transportar mais alguns pares de cestas de vime em sua nacele para transportar passageiros.

Não há consenso se o número 11 era realmente esse protótipo, recriado aqui no design de George Cayley, de um avião de 15 metros que voaria com um motor Levavasseur de 24 hp.

VIAGEM AO ÁRTICO

O sonho de viver as aventuras de Júlio Verne nunca saiu de sua mente.

Outra possível solução para não sofrer com a pressão dos gases devido às oscilações da temperatura atmosférica poderia ter sido substituir a força de sustentação do invólucro de gás pelas hélices de um helicóptero, supostamente associadas ao número 12 por Henrique Lins de Barros e outros biógrafos.

Inspirado pela expedição de Andrée para chegar ao Polo Norte em 1897, Dumont projetou um balão que combinava hidrogênio e ar quente, com o objetivo de manter os fluidos em uma boa temperatura e não cair como Salomon Andrée em seu terceiro dia de viagem.

Os Inventos de Número 14

Ainda com a intenção de criar aeronaves de corridas, Dumont se empenha em simplificar projetos, viver aventuras com eles e torná-los mais elegantes. Desenhou o seu dirigível de número 14, “o menor dirigível do mundo” tratava-se de um Racer cujo design Lembra as lanchas cigarretes de alta velocidade.

Era um dirigível fino e longo com design inspirador,o leme hexagonal trazia elegânica e estilo, sustentado por uma viga de bambu colocada internamente, tinha invólucro de 41 m de comprimento, mas com capacidade cúbica de apenas 186 m³, pesando 150 kg e sendo equipado com um motor Peugeot de 2 cilindros e 14 HP.

Ele fez alguns voos com ele em demonstrações públicas na costa de Trouville em agosto de 1905 e logo modificou o invólucro de seu “racer”, para 20m de comprimento e 200m³, com o qual fez vários voos a partir de agosto de 1905.

Primeiros Experimentos com Os Mais Pesadas que o Ar

Após vários experimentos com dirigíveis, que ele já dominava, ele agora decidiu aplicar o conhecimento aerodinâmico dos pássaros para promover o voo de pipas mais pesadas que o ar. Seus primeiros experimentos com pipas de Hargrave tinham um formato de caixa peculiar, o que mais tarde as levou a serem conhecidas como pipas de caixa ou células de Hargrave.

Ele decidiu anexar o protótipo de um aeroplano que mais tarde se tornaria famoso como o 14-Bis e fez varios testes em Julho de 1906.

Ai então, deixo que Dumont exolique suas decisões com realação ao eroplano, em proprias palavras:

“Perguntar-me-á o leitor porque não o construí mais cedo, ao mesmo tempo que os meus dirigíveis. É que o inventor, como a natureza de Linneu, não faz saltos; progride de manso, evolui. Comecei por fazer-me bom piloto de balão livre e só depois ataquei o problema de sua dirigibilidade. Fiz-me bom aeronauta no manejo dos meus dirigíveis; durante muitos anos, estudei a fundo o motor a petróleo e só quando verifiquei que o seu estado de perfeição era bastante para fazer voar, ataquei o problema do mais pesado que o ar.

A questão do aeroplano estava, havia já alguns anos, na ordem do dia; eu, porém, nunca tomava parte nas discussões, porque sempre acreditei que o inventor deve trabalhar em silêncio; as opiniões estranhas nunca produzem nada de bom”.

Se livrou do involucro (N.14) e começa a fazer testes uma estrutura construida em um terreno de sua propriedade em Neuilly, contou com a ajuda do famoso burrico Cuigno para levar o aeroplano de volta a seu ponto mais alto.

Agora que S=D ja sabia pilotar um aeroplano, finalmente era hora dos teste de voo.

Ele realizou o sonho de voar com o maispesado que o ar em 4 de setembro de 1906, quando voou pela primeira vez em seu avião número 14-Bis, chamado ‘Oiseau de Proie’. Era uma aeronave com Motor Antoniette de 8 cilindros com potência de 50hp e 290kg.

Foi um voo curto de 7 a 8 metros no Campo de Bagatelle, mas foi talvez o dia mais feliz de sua vida, porque ele finalmente conseguiu decolar, com potência suficiente para se manter no ar.

Quando percebeu que precisava do rolamento do eixo (como vimos alguns parágrafos atrás), ele colocou ailerons na ponta de cada asa.

Após o 14-bis

Mais uma vez, Santos=Dumont não estava satisfeito com o voo do 14-bis; ainda havia muito a ser feito.

Ainda no espírito de competição e com a intenção de participar da Gordon Bennett Cup, bem como dar continuidade aos experimentos de eliminação de lastro no balonismo, iniciados com o Le Fatum, Santos=Dumont criou o Les Deux Ameriques, um balão esférico com duas hélices horizontais que atuavam como lastro. Era um balão com 16 metros de diâmetro e 2.150 m³, e usava um motor Dion de 6 cavalos de potência para acionar duas hélices horizontais.

Ele correu em 30 de setembro de 1906, partindo da Place de la Concorde em Paris.

IInfelizmente, ele não ganhou o prêmio e decidiu voltar a voar com o N.15, um avião de madeira compensada de 6 m de comprimento e 11 m de envergadura, movido por um motor Antoniette de 8 cilindros e 50 hp.

Antes mesmo da queda do 14-bis em 4 de abril de 1907 em Saint-Cyr, Dumont já estava vondo com o N.15, testando os controles do eixo de rolagem em 21, 23 e 27 de março de 1907.

De junho de 1907 a março de 1908, Dumont testou o N.16, uma aeronave híbrida com asas e invílucro de 99m³, denominado Tão Leve Quanto o Ar. A ideia era testar asas, flaps e ailerons, bem como a potência do motor e controles de voo.

Dumont modificou o número 16 instalando dois motores Darracq de 2 cilindros com 20 cavalos de potência cada para acionar duas hélices individuais.

Em setembro de 1907, Dumont dobrou a potência para 100 cavalos de potência instalando um motor Antoniette de 16 cilindros na nova aeronave.

Uma das aeronaves mais exóticas construídas por Santos Dumont foi sem dúvida ou de número 17 com 12 metros de envergadura cumprimentos 7 metros motor Antoniettte de 16 cilindros e potência de 100hp movido por uma tripá de 2,10 m. Algumas fontes sugerem que o apelido “La Sauterelle” pode ter sido uma referência à forma das ásas dobráveis, enquanto outras afirmam que o nome veio por conta do trem de pouso alto que o fazia parecer com um grilo.

Outra invenção um tanto enigmática de Dumont foi o hidroplanador de número 18 (saiba mais sobre o Hydro glisseur) , que surgiu tanto da necessidade de testar nadadeiras submersas na água em comparação a uma asa no ar, quanto de uma aposta, o Sr. Charron apostou 10.000 francos contra 2.000 do Sr. Bleriot, de que não seria possível viajar 100 km/h sobre a água com qualquer dispositivo antes de 1º de abril de 1908. A mecânica do Número 18 era revolucionária, incluindo mecanismos pneumáticos para mover as nadadeiras.

Dumont não ganhou a aposta.

As Demoiselles

Agora chegamos ao ponto em que Santos=Dumont realmente demonstra sua genialidade e elegância ao criar a aeronave que definiu tudo o que sabemos sobre dinâmica de voo e que vem inspirando aviões por mais de 100 anos, as Musas Demoiselles.

A primeira delas foi em uma aeronave simples, funcional e muito elegante, cujo design foi inspirado nas Ibelulas, em que o motor ficava acima do assento de Dumont movimentando uma hélice de duas pás, acionadas por um motor Antoniette de 8cl e 50cv e em maio aos dois radiadores.

Este modelo, com duas hélices combinadas com um tripé central, foi projetado para aumentar a potência e o tempo de voo, com o objetivo de ganhar o prêmio Archdeacon de 1 km.

O aeroplano seguinte, também de número 19 foi construído em 1907, famoso por seus estabilizadores laterais com o número 19, voou em St-Cyr e Issy-les-Moulineaux em 16, 17 e 21 de novembro de 1907. Ele era movido por um motor Dutheil & Chalmers de 2 cilindros e 19 hp, hélices já bem parecidas com as atuais e motor Dutheil & Chalmers de 20 hp -chegou a voar 200 m.

Testes também foram realizados com um Darracq de 30 hp.

Já com hélices refeitas nos moldes das hélices modernas, o Número 20 denominado “La Demoiselle”, bateu o recorde de distância necessária para decolagem em 16 de setembro de 1909, em 17 de setembro daquele ano voou até o castelo de Wideville, tinha 5,55 metros de comprimento, e 5,50 metros de largura, pesando 115 kg.
Depois de testar com diferentes modelos, testou diferentes motores, incluindo Dutheil & Chalmers com 2 cilindros e 30cv, Darracq com 30cv e Clement Bayard com 40cv.

Melhorando a cada voo, como sempre fez, ao final de apenas 8 anos desde que pendurou o triciclo na árvore, Santos=Dumont aprende a voar com balão, a projetar e construir dirigíveis,  e também inventa, constrói e voa aviões.

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